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「オーガニック野菜畑」は、冬眠中ーーー？

「トヨタ自動車」は、クラウンのセダンタイプの製造を中止するのではなく「クラウン」自体を製造中止するかも知れません！

◉「いつかは」の夢遠のく？ トヨタ『クラウン』が引退か

「いつかはクラウン」というフレーズでも知られ、戦後の昭和から平成、令和と3時代を走り抜けて日本の高級車の代名詞ともなったトヨタ自動車の高級セダン『クラウン』について、従来のセダンタイプの生産、販売を終了する検討に入ったという、衝撃的なニュースが飛び込んできた。

きょうの毎日、産経、日経など報じているが、クラウンは1955年に初代が発売され、現行は15代目。若者層を狙って派手なピンク色のクラウンなども発売したこともあったが、ただ、ここ数年は販売が振るわず、てこ入れが必要と判断したとみられる。（右写真は、Google;「2018年6月26日、東京都内で開催されたコネクテッドカーを紹介するイベントで、オールニューデザインのフラッグシップセダン「15代目？トヨタ クラウン」を発表する豊田章男社長。」president,online）

クラウンといえば、高級車ブランド「レクサス」とともに、会社の経営者や政治家などの“公用車”としても多く使用されているが、国内の新車市場でもスポーツタイプ多目的車（SUV）やミニバンの人気が続いており、セダン離れが加速している。クラウンもそのあおりを受け、セダンとして約70年の歴史に幕を下ろすとみられる。

記事によると、トヨタは現行のクラウンの後継を2022年に発売する方針で、人気SUV『ハリアー』などのように、車高を現在よりも高くする方向で検討中。従来型のオーソドックスなセダンタイプは想定していないという。（Google;response.jp）

◉ 名車｢クラウン｣があっという間に売れなくなった本当の理由

2020年11月、かつては日本の庶民の憧れだったトヨタ高級車のメジャーブランド「クラウン」の生産終了が報じられた。いったい何がそうさせたのか？　車の製造・販売の現場を知り尽くした専門家、平塚俊樹氏がその意外な理由を語る――。

トヨタの高級車ブランド“クラウン（王冠）”が、ついに消滅するという（東京中日新聞2020年11月11日付）。1955（昭和30）年の販売開始以来65年、15代にわたってトヨタおよび日本の代表的なセダンとして親しまれてきた。CMのコピー「いつかはクラウン」に象徴されるように、庶民が所得増とともに買い替え・グレードアップしてゆく車の“頂点”であり、バブル期の1990年度には新車23万9858台を売り上げた一大ブランドである。（右写真は、Google; 「1979年登場の6代目は“鬼クラ”の愛称でも親しまれた。」GQ .Japan）

しかし、その後は徐々に販売台数を減らし、2001年度には7万8656台に。現行のクラウンが発売された2018年度に5万8548台を数えたのが近年のピークだった。コロナ禍に見舞われた20年は、一時激減したトヨタ車全体の新車販売台数が4～10月に前年同期比16％増の急回復を見せる中、同1万7988台から1万821台と前年から約4割も減らしていた。

トヨタは公には認めていないものの、クラウンの名の神通力がここまで衰えてきたのをみれば、ほぼ既定路線のようだ。何がこうした結末を招いたのだろうか。（右写真は、Google;「7代目 クラウン」GQ.Japan）

「直接的な理由は、『100万円、150万円は当たり前』という直近のドイツ車の値引き攻勢でした」――大手車用品メーカーでクレーム対応を務め、大手自動車メーカーの開発アドバイザーを務める平塚俊樹氏は、自身でも身銭を切った車の買い替えで試行錯誤を繰り返してきただけに、その指摘はリアリティ十分だ。

「ベンツ、アウディ、BMWなど世界中で売れているドイツ勢。その日本国内での値引き攻勢の尖兵となったのは、クラウンにはないクリーンディーゼル車でした。高速道路での走行のフィーリングが素晴らしく、セダンで長距離移動する個人の客層をとりこに。しかも、バックする車の後ろを監視するRCTAや、ハンドル操作を支援して車線から外れるのを防ぐLTA等々、あらゆる最新技術を惜しげもなく搭載してきたんですね」

アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC、前の車との車間距離を保ち、停止・再発進も行える機能）や自動ブレーキも、常に最新のもの。じゃあ、クラウンだって日本が誇る最新設備を積めばいいじゃないか、と誰でも思いつきそうなものだが、後述するようにそれがうまくいかなかった理由がある。

「クラウンに限らず、日本のセダンじゃとても勝負になりません。レクサスも負けている。今、唯一張り合えるのは、トヨタの世界戦略車であるカムリくらい」と平塚氏は言う。ドイツ車と張り合える車と、そうでない車との違いを理解するにはまず、このクラウンとカムリの車本体の仕組みやボディの構造についての簡単な説明が必要だ。（右写真は、Google;「11代目クラウン、Carciew-Yahoo JAPAN）

質実剛健、“壊れません”というコンセプト

同じ高級セダンでも、クラウンとカムリには大きな違いがある。クラウンはFR（＝フロントエンジン・リアドライブ）、カムリはFF（＝フロントエンジン・フロントドライブ）。FRとは、後輪駆動。最もポピュラーな前輪駆動＝FFと同様にエンジンは前方についているが、シャフトで後輪に動力を伝達して駆動する。乗用車のつくりの根幹に関わる違いだ。

ここに、ボディの構造の違いが重なる。

「堅固なフレームにボディを載せた昔ながらの『フレーム構造』と、基本的に外殻のみでフレームがない『モノコック構造』の2つがあります。頑丈なフレーム構造に対し、スペースを確保しやすいのがモノコック構造。カムリはこれです。対するクラウンは、長年フレーム構造のFRを通してきました」

フレーム構造のFRを一言で言うと質実剛健、“壊れません”だ。クラウンのパトカーやタクシーが数多く見かけられた理由はそこにあった。

融通の利かなさがネックに

「その堅牢頑丈というコンセプトゆえに、最新技術にも確実な耐久性があるかどうかを、クラウン開発者がいちいち見てから搭載している感じがありました。その融通の利かなさがネックになった。最新技術が最初からオプションで付いているドイツ車に対し、クラウンのオプションが後付けのオーダーメイドだったのも、運命の分かれ目だったかもしれません」

実はFR自体の“頑丈”イメージは、高級車にFRが多かった時代の名残り。FFとの強度の差はない。むしろFRはFFより部品が多くコスト高だ。かつ昔は運転のフィーリングは双方でまったく違っていたが、今は電動パワーステアリングにさまざまな車体制御がてんこ盛り状態なので、ほぼ見分けはつかなくなっている。（右写真は、Google;「15代目の現行型クラウン」Quora）

となると、車内がずっと広くて安価なFFに買い手が走るのは当然だ。クラウン同様に堅牢FRのイメージが強かったBMWですら、というよりだからこそ、どんどんFFに転じていったのは、ちゃんと理にかなっているのである。（以上 Google;president.jp 一部 省略）